Specyfika politażu większych modeli
Autor: Zbyszek, inspiracja i konsultacje Robert - listopad 2008
Czy większe modele latają inaczej ?
Wraz ze wzrostem wielkości i masy pilotowanych modeli, wzrostem obciążenia powierzchni nośnej, gdzieś w okolicy  4-5 kg i 70-90 g/dm2 zmieniają się istotnie właściwości lotne. Pojawiaja się cechy coraz bardziej zbliżone do dużego lotnictwa. Granica ta nie jest ostra, ani związana ściśle z rozmiarami geomerycznymi. Istotne znaczenie ma wzrastająca masa bezwzględna, oraz  relacja masy do powierzchni nośnej (wyrażana wartością współczynnika obciążenia powierzchni). Ważny jest też rodzaj i nośność użytego profilu. Większe modele z zasady zachowują się stabilniej w locie (co niewątpliwie związane jest z faktem poruszania się w obszarze opływów nadkrytycznych),  wymagają jednak odpowiednich umiejętności i nawyków.  Stopień opanowanie tych umiejętności jest szczególnie istotny i widoczny podczas lądowania.

Właściwości większych modeli.
Czym objawia sie przekroczenie wspomnianej granicy ? Większe modele odznaczają się wyraźnie obserwowaną bezwładnością. Dotyczy to zarówno zwłoki w zmianie prędkości, jak i kierunku lotu. Przejście z lotu poziomego do wznoszącego wymaga określonego czasu na rozpędzenie modelu. Model zmuszony do gwałtownego manewru o małym promieniu drastycznie traci prędkość. Utraconej prędkości nie daje się odbudować natychmiast i zawsze jest to związane z nieuchronną utratą wysokości. Ponadto modele tej wielkości wraz z utratą prędkości mają często tendencję do samoczynnego wchodzenia w korkociąg. Skala wspomnianych zjawisk zależy od masy, obciążenia powierzchni, ogólnej charakterystyki stateczności płatowca, w tym wyważenia z mniejszym lub większym zapasem stateczności (tylniego lub przedniego), oraz położenia środka masy płatowca w pionie względem środka wyporu (poniżej w przypadku górnopłatów, powyżej w przypadku dolnopłatów).

Wypada  wspomnieć że istnieje kategoria modeli, które przy dużych rozmiarach wykazują odmienne, łatwe i przyjemne własności. Są to modele z grupy "Fun-Fly" (lub im podobne), zwykle lekkie o dużej powierzchni nośnej i dużej mocy (o niskim współczynniku obciążenia powierzchni i obciążenia mocy). Wszelkie uwagi i zalecenia  podane dalej, nie są tak krytyczne dla modeli tej grupy.

Elementarne nawyki poprawnego pilotażu 
Poprawne pilotowanie cięższych modeli, wymaga kliku podstawowych umiejętności utrwalonych w formie nawyków. Ich posiadanie jest przydatne podczas lotu, niezbędne do lądowania. Nawyki te pozwala na osiągnięcie elegancji lotu, dużego realizmu, jak i gwarantuja użytkowanie modelu bez potrzeby ciagłych napraw.
Do zbioru tych umiejetności należą:

  • Kontrolowanie i planowanie trasy oraz wysokości lotu.  Umiejętność kontrolowania trasy można zweryfikować u siebie poprzez próbę precyzyjnego przelotu po prostej, prostokącie (płaskim okręgu lub ósemce). Przelot po zaplanowanej trasie powinien przebiegać z utrzymaniem stałej wysokości i prędkości lotu. Warto zamknąć lot w określonej przestrzeni ograniczonej przez wyimaginowany prostopadłościań zwany bazą. Dalsze doskonalenie umiejetności następuje poprzez powtarzanie ćwiczenia w trakcie wietrznej pogody, przy różnych prędkościach i kierunku wiatru. Brak tej umiejetności oznacza że model w istocie porusza się po przypadkowym torze i jest kontrolowanym przez pilota w bardzo ograniczony sposób. Postronny obserwator nie jest w stanie odczytać klarownego planu lotu.
  • Kontrolowanie i utrzymywanie prędkości lotu. Brak tej umiejętności stwarza ryzyko przeciagnięcia modelu (nagłego spadku siły nośnej przy małej prędkości). Przeciągnięcie  objawia się z przepadnięciem na skrzydło i dalej zwykle przejściem w korkociąg. Z tego powodu pilot powinien nieustannie  kontrolować prędkość z jaką porusza się model. Powinien rozróżniać i świadomie utrzymywać poszczególne zakresy prędkości (zbliżoną do minimalnej, średnią, oraz zbliżoną do maksymalnej.
  • Kontorlowane manewry.Zakręty powinny się rozpoczynać i kończyć z podobną prędkością i na tej samej wysokości. Kontrolowane wznoszenie lub opadanie powinno przebiegać torem prostoliniowym możliwie bez zwalniania lub przyśpieszania. Wymaga to odpowiedniego operowania obrotami silnika (tzw. "gazem") przed i w czasie manewrów. Utrzymywanie stałej prędkości podczas manewrowania nie polega na utrzymywaniu stałego wychylenia drążka gazu, lecz na ciagłym regulowaniu mocy odpowiednio do chwilowej prędkości modelu.
  • Kontrola prędkości modelu jest trudnym elementem pilotażu. Ocena wzrokowa jest zawodna. Z natury jest dokonywana względem terenu, przez co nie może uwzgledniać prędkości otaczającego model strumienia powietrza. Strumien ten przemieszcza się z wiatrem. Warunki oceny zmieniają się znacznie w zależności od odległości, oraz kąta obserwacji toru lotów. Dla ostrych kątów wzrokowa ocena prędkości jest praktycznie niemożliwa. Jednym z przykładów takiej sytuacji jest nalot na siebie (lub od odlot od siebie) w dużej odległości i na małej wysokości. Do kanonów dobrego latania należy takie planowanie trasy aby momenty w których ocena prędkości lub położenia jest trudna, nie występowały zbyt długo. Równoczesnie pilot powinien umieć utrzymywać prędkość również wtedy, gdy położenie modelu chwilowo nie sprzyja wzrokowej ocenie prędkości.
  • Ocena prędkości na podstawie reakcji na wychylenia drążków. Sposób ten uwzględnia prędkości modelu w odniesieniu do strumienia powietrza poruszającym się wraz z wiatrem. Jest to istotne, szczególnie w sytuacji lotu zgodnie z kierunkiem silniejszego wiatru, kiedy model porusza się względem ziemi szybciej niż względem strumienia otaczającego powietrza. W ten sposób ocena wzrokowa sugeruje większą prędkość niż ta która generuje siłę nośną. W tej sytuacji ryzyko utraty prędkościci względem strumienia  powietrza jest zwiekszone.
  • Rekacje modelu na stery dla poszczególnych zakresów prędkości wygladają następująco:
  • duże prędkości - model reaguje energicznie nawet na niewielkie wychylenia drążków,
  • średnie prędkości - model reaguje w sposób umiarkowanie szybki na średnie wychylenia,
  • niskie prędkosci - model reaguje pewnie lecz stosunkowo wolno, nawet na duże wychylenia.
  • poniżej predkości minimalnej - model wcale lub prawie wcale nie reaguje na stery, reaguje niepewnie, samoczynnie kiwa się na boki, przepada na jedno ze skrzydeł. Prawidłowa reakcja w takim stanie polega na oddaniu wysokości (pochyleniu nosa modelu do dołu) i zwiększaniu "gazu" do maksimum i dalej  odczekaniu na odbudowanie się prędkości. Manewr kończy sie powodzeniem gdy zapas wysokości jest wystarczający. Odruchowa (wynikając z doswiadczeń z mniejszymi modelami) niepoprawna reakcja pilota polega zwykle na  zaciagnięciu steru wysokości, zanim model nabierze prędkości niezbędnej do manewru. Taka reakcja czesto powoduje gwałtowne przepadnięcie modelu na skrzydło.
  • Nawyk posługiwania się sterem kierunku. Ster kierunku jest dość powszechnie zaniedbywany przez pilotów modeli. Większość w pierwszej kolejności posługuje się wyłącznie lotkami i sterem wysokości. Takie sterowanie praktycznie uniemożliwia wykonywanie płaskich korekt toru lotu bez pochylania płatowca, co jest w zasadzie niezbędne do poprawnego lądowania. Posługiwanie się sterem kierunku jest niezbędne podczas lotu po prostej przy bocznym wietrze. W takiej sytuacji model porusza się w trawersie (oś podłużna modelu nie jest równoległa do kierunku lotu, dziób jest zwrócony nieco na wiatr). Nawyk posługiwania się sterem kierunku można ćwiczyć wykonując zakręty (lot po okręgu lub płaskie ósemki), ze skrzydłami usytułowanymi prawie horyzontalnie. Osiągnięcie horyzontalnego położenia skrzydeł często wymaga kontrowania lotkami w kierunku przeciwnym względem toru wymuszanego sterem.

Poprawne lądowanie
Wymienione wcześniej elementarne umiejetności warunkują  poprawne wykonanie lądowania w formie rundy czterozakrętowej (patrz rysunek niżej), z wyraźnie wydzielonymi fazami podejścia, przyziemnienia, wyrównania i wytrzymania. Dobrze opanowane lądowanie jest  wkonywanego z dużą powtarzalnościa w różnych warunkach pogodowych, również na nieznanych wcześniej lotniskach.



1. Poprawne lądowanie rozpoczyna się od zaplanowaniu kierunku przyziemnienia i rundy podejścia. Lądowanie najlepiej zaplanować wstępnie jeszcze przed startem (szczególnie starannie na nieznanym lotnisku). Wybór kierunku podejścia zależy od wiatru, oświetlenia (położenia śłońca), rozmieszczenia ewentualnych przeszkód (słupów, drzew) na przedpolu lotniska. W przypadku bocznego wiatru (najgorsze warunki), warto w miarę możliwości unikać wykonywania wytrzymania i dobiegu F-G w pobliżu zaplecza lotniska, szczególnie gdyby boczny wiatr miał spychać model na zaplecze (innych pilotów, samochody)

2. Runda podejścia A-B-C-D
Wykonywanie pełnej rundy nie zawsze jest konieczne, niezbędne minimum stanowi odcinek C-D. Pełne wykonanie czyni jednak przygotowanie przyziemnienia łatwiejszym. Pozwala łatwiej zorientować lot względem osi pasa lotniska, daje więcej czasu na ewentualne korekty położenia i prędkości. W ten sposób istnieją optymalne warunki do kontrolowania lądowania. Celem wykonanie rundy jest osiągnięcie dobrej pozycji wyjściowej do rozpoczęcia przyziemnienia - ostatniej prostej podejścia. Poszczególne odcinki rundy powinny być wykonywne po torze prostoliniowym. Zakręty powinny być wyraźnie akcentowane, lecz odpowiednio obszerne (płaskie z wykorzystaniem steru kierunku i ewentulanym wsparciem lub kontrą lotek), bez nadmiernej utraty wysokości.
Model po wykonaniu ostatniego zakrętu w punkcie D, powinien znajdować się na odpowiedniej wysokości, na torze przyziemnienia w osi lotniska. Powinien poruszać się  z umiarkowaną prędkością, jednak na tyle dużą aby umożliwiała pewne sterowanie.

3. Przyziemnienie D-E.
Poprawnie wykonane przyziemnienie odbywa się po torze możliwie prostoliniowym. Rozpoczyna się po wykonaniu ostatniego zakrętu w punkcie D i kończy w pobliżu granicy lotniska na wysokości 1-2 m. W tej fazie lotu ster wysokości i lotki nie powinny być w zasadzie używane. Podstawę sterowania stanowi gaz i kierunek używany do niezbędnego korygowania osi lotu (istotne korekty nie powinny być konieczne). W razie bocznego wiatru używamy tego steru do kontrowania trawersu wywołanego wiatrem. Sterowanie gazem wykorzystujemy do kotrolowania prędkości i toru opadania. Korekty sterem wysokości powinny być jedynie minimalne. Rozpoczynając przyziemnienie, po wykonaniu zakrętu w  punkcie D, model należy pochylić na nos i przymknąć gaz. Istota sterowania gazem polega na jego małym wychyleniu i dodowania tylko wtedy, gdy tor lotu staje się zbyt stromy. W takim stanie istotna składowa siły utrzymującej prędkości pochodzi od pochylonego toru lotu, natomiast śmigło utrzymywane na minimlanych obrotach stanowi hamulec aerodynamiczny. Działanie tego hamulca jest redukowane w razie potrzeby poprzez chwilowe dodanie gazu. Zasada podejścia szybowcami jest analogiczna, jednak do kontrolowania prędkości używa się hamulców aerodynamicznych wbudowanych w skrzydła.Stosowanie podanego postępowania pozwala na obniżenie wysokości w sposób kontrolowany, bez nadmiernego rozpędzania modelu.

4. Wyrównanie, wytrzymanie i dobieg E-F-G
Z chwila osiagnięcia w punkcie E wysokości 1-2m  należy wykonać zdecydowany lecz precyzyjnie mierzony  ruch sterem wysokości (zaciągniecie i powrót), którego skutkiem będzie zmiana toru lotu na horyzontalny. Równocześnie z wyrównaniem, gaz powinień zostać zredukowany, zwykle do zera. To wszystko pod warunkiem że model jest w odpowiednim miejscu, ma odpowiednią wysokość i prędkość, oraz co najważniejsze porusza się w osi lotniska !!! Od tego momentu model w niskim przelocie nad lotniskiem, pochyla nieznacznie nos i zaczyna zblżać się do ziemi. Jeżeli kierunek lotu odbiega od osi lotniska, korygujemy go sterem kierunku. Pochylenie na nos powinno być następnie lekko i płynnie "wybrane" sterem wysokości. Oś modelu pozostaje rónoległa do płyty lotniska, model powoli wytraca prędkość, równoczesnie  obniża wysokość. Tuż przed dotknieciem podwoziem głównym ziemi, należy lekko zaciągnąć wysokość tak aby koło ogonowe dotknęło lotniska równocześnie z podwoziem głównym.
Dotknięcie kołami ziemi rozpoczyna dobieg.  W tej fazie model powinien wytracić nadmierna prędkośc przemieszczając się po pasie (aż do zatrzymania). Gaz pozostaje nadal zamkniety, ster wysokości zaciągnięty (to w celu ograniczenia ryzyka podniesienia ogna). Ewentualne korekty toru podczas dobiegu wykonujemy kierunkiem. Efekty sterowania kierunkiem wraz z malejącą prędkością są istotnie lepsze, jeżeli kółko ogonowe jest sterowane.