Autor: Zbyszek, inspiracja i konsultacje Robert - listopad 2008
Czy większe modele latają inaczej ?
Wraz ze wzrostem wielkości i masy pilotowanych modeli, wzrostem obciążenia powierzchni nośnej, gdzieś
w okolicy 4-5 kg i 70-90 g/dm2 zmieniają się istotnie właściwości lotne.
Pojawiaja się cechy coraz bardziej zbliżone do dużego lotnictwa. Granica ta nie jest ostra, ani związana ściśle z rozmiarami geomerycznymi.
Istotne znaczenie ma wzrastająca masa bezwzględna, oraz relacja masy do powierzchni nośnej (wyrażana wartością współczynnika obciążenia powierzchni). Ważny jest też rodzaj i nośność użytego profilu. Większe modele z zasady zachowują się stabilniej w locie (co niewątpliwie związane
jest z faktem poruszania
się w obszarze opływów nadkrytycznych), wymagają jednak odpowiednich umiejętności i nawyków. Stopień opanowanie
tych umiejętności jest szczególnie istotny i widoczny podczas lądowania.
Właściwości większych modeli.
Czym objawia sie przekroczenie wspomnianej granicy ? Większe modele odznaczają
się wyraźnie obserwowaną bezwładnością. Dotyczy to zarówno zwłoki w zmianie prędkości,
jak i kierunku lotu. Przejście z lotu poziomego do wznoszącego wymaga określonego
czasu na rozpędzenie modelu. Model zmuszony do gwałtownego manewru o małym
promieniu drastycznie traci prędkość. Utraconej
prędkości nie daje się odbudować natychmiast i zawsze jest to związane z nieuchronną utratą
wysokości. Ponadto modele tej wielkości
wraz z utratą prędkości mają często tendencję
do samoczynnego wchodzenia w korkociąg. Skala wspomnianych zjawisk zależy od masy, obciążenia powierzchni,
ogólnej charakterystyki stateczności płatowca, w tym wyważenia z mniejszym lub
większym zapasem stateczności (tylniego lub przedniego), oraz
położenia środka masy płatowca w pionie względem środka wyporu (poniżej w przypadku górnopłatów,
powyżej w przypadku dolnopłatów).
Wypada wspomnieć że istnieje kategoria modeli, które przy dużych rozmiarach wykazują odmienne, łatwe i przyjemne własności. Są to modele z
grupy "Fun-Fly" (lub
im
podobne), zwykle lekkie o dużej powierzchni nośnej i dużej mocy (o niskim współczynniku
obciążenia powierzchni i obciążenia mocy). Wszelkie uwagi i zalecenia
podane dalej, nie są tak krytyczne dla modeli tej grupy.
Elementarne nawyki poprawnego pilotażu
Poprawne pilotowanie cięższych
modeli, wymaga kliku podstawowych
umiejętności utrwalonych w formie nawyków. Ich posiadanie jest przydatne podczas lotu, niezbędne do lądowania.
Nawyki te pozwala na osiągnięcie elegancji lotu, dużego realizmu, jak i gwarantuja
użytkowanie modelu bez potrzeby ciagłych napraw.
Do zbioru tych umiejetności należą:
- Kontrolowanie i planowanie trasy oraz wysokości lotu. Umiejętność
kontrolowania trasy można zweryfikować
u siebie
poprzez próbę precyzyjnego przelotu po prostej, prostokącie (płaskim okręgu lub ósemce). Przelot po zaplanowanej trasie
powinien przebiegać z utrzymaniem
stałej wysokości i prędkości lotu. Warto zamknąć
lot w określonej przestrzeni ograniczonej przez wyimaginowany prostopadłościań zwany
bazą. Dalsze doskonalenie umiejetności następuje
poprzez powtarzanie ćwiczenia w
trakcie wietrznej pogody, przy różnych prędkościach
i kierunku wiatru. Brak
tej umiejetności oznacza że model w istocie porusza się po przypadkowym torze i jest
kontrolowanym
przez pilota w bardzo ograniczony sposób. Postronny obserwator nie
jest w stanie odczytać klarownego planu lotu.
- Kontrolowanie i utrzymywanie prędkości lotu. Brak tej umiejętności
stwarza ryzyko przeciagnięcia modelu (nagłego spadku siły nośnej przy małej prędkości).
Przeciągnięcie objawia się z przepadnięciem na skrzydło i dalej zwykle przejściem w korkociąg. Z tego powodu pilot powinien nieustannie kontrolować prędkość z jaką porusza się model. Powinien
rozróżniać i świadomie utrzymywać poszczególne zakresy prędkości
(zbliżoną do minimalnej, średnią, oraz zbliżoną do maksymalnej.
- Kontorlowane manewry.Zakręty powinny się rozpoczynać i kończyć z podobną prędkością i na tej samej
wysokości. Kontrolowane wznoszenie lub opadanie powinno przebiegać torem prostoliniowym możliwie
bez zwalniania lub przyśpieszania. Wymaga to odpowiedniego operowania obrotami silnika
(tzw. "gazem") przed i w czasie manewrów. Utrzymywanie stałej prędkości podczas
manewrowania nie polega na utrzymywaniu stałego wychylenia drążka gazu, lecz na ciagłym regulowaniu mocy odpowiednio do chwilowej prędkości modelu.
- Kontrola prędkości modelu jest trudnym elementem pilotażu. Ocena wzrokowa
jest zawodna. Z natury jest dokonywana względem terenu, przez co nie może uwzgledniać prędkości otaczającego model strumienia powietrza. Strumien ten przemieszcza się
z wiatrem. Warunki oceny zmieniają
się znacznie w zależności od odległości, oraz kąta obserwacji toru lotów. Dla ostrych
kątów wzrokowa ocena prędkości jest praktycznie niemożliwa. Jednym z przykładów
takiej sytuacji jest nalot na siebie (lub od odlot od siebie) w dużej odległości i na małej
wysokości. Do
kanonów dobrego latania należy takie planowanie trasy aby momenty w których ocena
prędkości lub położenia jest trudna, nie występowały zbyt
długo. Równoczesnie pilot powinien umieć utrzymywać prędkość również wtedy, gdy położenie modelu chwilowo nie sprzyja wzrokowej ocenie prędkości.
- Ocena prędkości na podstawie reakcji na wychylenia drążków. Sposób ten uwzględnia
prędkości modelu w odniesieniu do strumienia powietrza poruszającym się wraz
z wiatrem. Jest to istotne, szczególnie w sytuacji lotu zgodnie z kierunkiem silniejszego wiatru,
kiedy model porusza się względem ziemi szybciej
niż względem strumienia otaczającego powietrza. W ten sposób ocena wzrokowa sugeruje
większą prędkość niż ta która generuje siłę nośną. W tej sytuacji ryzyko utraty prędkościci względem strumienia powietrza jest zwiekszone.
- Rekacje modelu na stery dla poszczególnych zakresów prędkości wygladają
następująco:
- duże prędkości - model reaguje energicznie
nawet
na niewielkie wychylenia drążków,
- średnie prędkości - model reaguje
w sposób umiarkowanie szybki na średnie wychylenia,
- niskie prędkosci - model reaguje pewnie
lecz
stosunkowo wolno, nawet na duże wychylenia.
- poniżej predkości minimalnej
- model wcale lub prawie wcale nie reaguje na stery, reaguje niepewnie, samoczynnie kiwa się na boki, przepada na jedno
ze skrzydeł. Prawidłowa reakcja w takim stanie polega na oddaniu wysokości (pochyleniu
nosa modelu do dołu) i zwiększaniu "gazu" do maksimum
i dalej odczekaniu
na odbudowanie się prędkości. Manewr kończy sie powodzeniem gdy zapas wysokości
jest wystarczający. Odruchowa (wynikając z doswiadczeń z mniejszymi
modelami)
niepoprawna reakcja pilota polega zwykle na zaciagnięciu steru
wysokości, zanim model nabierze prędkości niezbędnej do manewru. Taka reakcja czesto powoduje gwałtowne przepadnięcie modelu na skrzydło.
- Nawyk posługiwania się sterem kierunku. Ster kierunku jest dość powszechnie
zaniedbywany przez pilotów modeli. Większość w pierwszej kolejności posługuje się wyłącznie
lotkami i sterem wysokości. Takie sterowanie praktycznie uniemożliwia wykonywanie
płaskich korekt toru lotu bez pochylania płatowca, co jest w zasadzie
niezbędne do
poprawnego lądowania. Posługiwanie się sterem kierunku jest niezbędne
podczas lotu
po prostej przy bocznym wietrze. W takiej sytuacji model porusza się w trawersie
(oś podłużna modelu nie jest równoległa do kierunku lotu, dziób jest zwrócony nieco
na wiatr). Nawyk posługiwania się sterem kierunku można ćwiczyć wykonując
zakręty (lot po okręgu lub płaskie ósemki), ze skrzydłami usytułowanymi prawie horyzontalnie. Osiągnięcie horyzontalnego położenia
skrzydeł często wymaga kontrowania lotkami w kierunku przeciwnym względem toru wymuszanego sterem.
Poprawne lądowanie
Wymienione wcześniej elementarne umiejetności warunkują poprawne wykonanie
lądowania w formie rundy czterozakrętowej (patrz rysunek niżej), z wyraźnie wydzielonymi fazami
podejścia, przyziemnienia, wyrównania i wytrzymania.
Dobrze opanowane lądowanie jest wkonywanego
z dużą powtarzalnościa w różnych warunkach
pogodowych, również na
nieznanych wcześniej lotniskach.

1. Poprawne lądowanie rozpoczyna się od zaplanowaniu kierunku przyziemnienia
i
rundy podejścia. Lądowanie najlepiej zaplanować wstępnie jeszcze przed startem (szczególnie starannie na nieznanym lotnisku). Wybór kierunku podejścia
zależy od wiatru, oświetlenia (położenia śłońca), rozmieszczenia ewentualnych przeszkód
(słupów, drzew) na przedpolu lotniska. W przypadku bocznego wiatru (najgorsze
warunki), warto w miarę możliwości unikać wykonywania wytrzymania i
dobiegu F-G w pobliżu zaplecza lotniska, szczególnie gdyby boczny wiatr miał spychać
model na zaplecze (innych pilotów, samochody)
2. Runda podejścia A-B-C-D
Wykonywanie pełnej rundy nie zawsze jest konieczne, niezbędne minimum stanowi odcinek
C-D. Pełne wykonanie czyni jednak przygotowanie przyziemnienia
łatwiejszym.
Pozwala łatwiej
zorientować lot
względem osi pasa lotniska, daje więcej czasu na ewentualne korekty położenia i prędkości. W ten sposób istnieją optymalne warunki do
kontrolowania lądowania. Celem wykonanie rundy jest osiągnięcie dobrej pozycji wyjściowej do rozpoczęcia przyziemnienia - ostatniej prostej podejścia.
Poszczególne odcinki rundy powinny być wykonywne
po torze prostoliniowym. Zakręty powinny
być wyraźnie akcentowane, lecz odpowiednio obszerne
(płaskie z wykorzystaniem steru kierunku i ewentulanym wsparciem lub kontrą lotek),
bez nadmiernej utraty wysokości.
Model po wykonaniu ostatniego zakrętu
w punkcie D, powinien znajdować
się na odpowiedniej wysokości, na torze przyziemnienia w osi lotniska. Powinien poruszać się z umiarkowaną prędkością, jednak na tyle dużą aby umożliwiała pewne sterowanie.
3. Przyziemnienie D-E.
Poprawnie wykonane przyziemnienie odbywa
się po torze możliwie prostoliniowym. Rozpoczyna się po wykonaniu ostatniego zakrętu w punkcie D i kończy w pobliżu granicy lotniska na wysokości 1-2 m. W tej
fazie lotu ster wysokości i lotki nie powinny być w zasadzie używane. Podstawę sterowania
stanowi gaz i kierunek używany do niezbędnego korygowania osi lotu (istotne korekty nie
powinny być konieczne). W razie bocznego wiatru używamy tego steru do kontrowania trawersu wywołanego wiatrem.
Sterowanie gazem wykorzystujemy do kotrolowania prędkości i toru opadania. Korekty sterem wysokości powinny być jedynie minimalne. Rozpoczynając
przyziemnienie, po wykonaniu zakrętu w punkcie D, model należy pochylić na nos i przymknąć gaz. Istota sterowania gazem polega
na jego małym
wychyleniu i dodowania tylko wtedy, gdy tor lotu
staje się zbyt stromy. W takim stanie istotna składowa siły utrzymującej prędkości pochodzi od pochylonego
toru lotu, natomiast śmigło utrzymywane na minimlanych obrotach
stanowi hamulec aerodynamiczny. Działanie tego hamulca jest redukowane w razie
potrzeby poprzez chwilowe dodanie gazu. Zasada podejścia szybowcami jest analogiczna,
jednak do kontrolowania prędkości używa się hamulców aerodynamicznych wbudowanych
w skrzydła.Stosowanie
podanego postępowania pozwala na obniżenie wysokości w sposób kontrolowany,
bez nadmiernego rozpędzania modelu.
4. Wyrównanie, wytrzymanie i dobieg E-F-G
Z chwila osiagnięcia w punkcie E wysokości 1-2m należy wykonać
zdecydowany lecz precyzyjnie mierzony ruch sterem wysokości (zaciągniecie
i powrót), którego skutkiem będzie zmiana toru lotu na horyzontalny. Równocześnie z wyrównaniem, gaz powinień zostać zredukowany, zwykle do zera.
To wszystko pod warunkiem że model jest w odpowiednim miejscu, ma odpowiednią wysokość
i prędkość, oraz co najważniejsze porusza się w osi lotniska !!! Od
tego momentu model w niskim przelocie nad lotniskiem, pochyla nieznacznie nos i zaczyna zblżać się do ziemi.
Jeżeli kierunek lotu odbiega od osi lotniska, korygujemy go sterem kierunku. Pochylenie na nos powinno
być następnie lekko i płynnie "wybrane" sterem wysokości. Oś modelu pozostaje rónoległa
do płyty lotniska, model powoli wytraca prędkość, równoczesnie obniża wysokość. Tuż przed dotknieciem podwoziem głównym ziemi, należy lekko zaciągnąć wysokość tak
aby koło ogonowe dotknęło lotniska równocześnie z podwoziem głównym.
Dotknięcie kołami ziemi rozpoczyna dobieg. W tej fazie model powinien wytracić nadmierna prędkośc przemieszczając
się po pasie (aż do zatrzymania).
Gaz pozostaje nadal zamkniety, ster wysokości zaciągnięty (to
w celu ograniczenia ryzyka podniesienia ogna). Ewentualne korekty toru podczas dobiegu wykonujemy kierunkiem.
Efekty sterowania kierunkiem wraz z malejącą prędkością są istotnie lepsze, jeżeli kółko ogonowe jest sterowane. |